Como realizar o potencial completo das ferrovias como solução para o clima

 

por Patrick Mazza

 

Foto de Winston Chen

As ferrovias têm uma tremenda oportunidade de oferecer transporte que reduz a poluição climática a quase zero, trazendo a carga de volta dos caminhões e restaurando o serviço de passageiros que corta as viagens de carro e avião. O problema são as próprias ferrovias, quem as administra e para que fins. Está em como as ferrovias são estruturadas, e somente uma mudança profunda pode liberá-las para realizar plenamente seu potencial de economia climática.

A questão é uma orientação de fundo que enxerga as ferrovias principalmente como uma máquina de dinheiro para gerar dividendos para os acionistas. É o resultado de um longo processo. Ao enfrentar a nova concorrência de rodovias e aviação publicamente subsidiadas, os modelos de negócios da indústria ferroviária entraram em colapso na década de 1970. A resposta foi a desregulamentação das ferrovias, seguida pela superconcentração que reduziu a maior parte da indústria ferroviária dos EUA a quatro grandes transportadoras focadas nas cargas que proporcionam maior lucro. Esses são contêineres de transporte e tráfego a granel de commodities, como carvão, petróleo e grãos.

Frete misto é menos lucrativo e mais difícil de gerenciar. Assim, as ferrovias o desencorajaram através do aumento dos preços e do rebaixamento do serviço. Isso empurrou o frete misto para os caminhões, que normalmente consomem de 3 a 5 vezes a energia para mover a mesma quantidade de material, enquanto rasgam rodovias. Os caminhões são a principal fonte de danos nas estradas, mas as contas de reparo são subsidiadas por todos os motoristas e pelo público em geral.

A criação da Amtrak na década de 1970 tirou o serviço de passageiros das costas das ferrovias, e foi assim que eles o consideraram. Levantar um fardo que comeu em orientação básica. Ainda, além de algumas linhas de propriedade da Amtrak, a maior parte do serviço funciona em linhas ferroviárias principais. Atrasos de horas atrás dos trens de carga indicam a prioridade que as ferrovias dão ao serviço de passageiros. E eles resistem a expandir o serviço porque isso interfere com o tráfego costumeiro.

Claramente, para restaurar o serviço de carga e passageiros, e realizar a capacidade das ferrovias de reduzir e eliminar a poluição climática do transporte, é necessária uma estrutura diferente.

Estradas pedagiadas de acesso aberto versus nacionalização

Muitos vêem a resposta na nacionalização das ferrovias, colocando-as em um modo de utilidade pública em vez de um modo com fins lucrativos. Ao incorporar um conjunto mais amplo de metas sociais e ambientais além dos resultados financeiros, as ferrovias de propriedade pública elevariam a prioridade climática e aumentariam o papel das ferrovias no sistema de transporte. Outros argumentos contra a continuação do atual sistema de propriedade privada são a deterioração dos níveis de serviço, o subinvestimento em infraestrutura ferroviária e práticas desumanas com os trabalhadores.

Por todas essas razões, a Railroad Workers United em outubro endossou a nacionalização. A RWU é uma organização guarda-chuva destinada a unir os sindicatos artesanais da indústria ferroviária em torno de agendas comuns. Não existe um sindicato singular da indústria. Na resolução, a RWU disse que "apoia a propriedade pública da infraestrutura ferroviária dos EUA, Canadá e México, a ser operada doravante no interesse público, colocada a serviço dos povos das três nações".

É uma solução limpa que faz todo o sentido. Como a RWU observou em sua resolução, "a infraestrutura ferroviária em todo o mundo é mantida publicamente, assim como as estradas, pontes, canais, portos, aeroportos e outras infraestruturas de transporte". Isso porque é geralmente entendido que as ferrovias são uma utilidade pública vital. Operá-los para servir interesses privados atrapalha a realização de todos os seus benefícios para a sociedade, como é claramente o caso aqui.

Pessoalmente, sou a favor desta solução. Mas há dificuldades práticas que me forçam a considerar outro caminho oferecido pelo veterano ferroviário Thomas White, que ele descreve como estradas com pedágio de acesso aberto para trens. White propõe uma rota regulatória na qual os operadores de linhas ferroviárias são financeiramente separados dos operadores de serviços ferroviários. Neste sistema, são abertas linhas para os prestadores de serviços que pagam portagens pela sua utilização. Em essência, isto quebraria o monopólio que as grandes ferrovias têm sobre os trilhos e abriria as portas para uma multiplicidade de novas operações de carga e passageiros.

"Um arranjo de acesso aberto, estradas com pedágio para trens, permite que as corporações ferroviárias forneçam ou desencorajem o serviço como fazem atualmente", escreve White. "Outras empresas prestam o serviço que agora está faltando. Essas empresas podem ser operadoras de linhas curtas existentes, empresas operadoras de trens urbanos existentes ou novas empresas estabelecidas para atender a algum segmento do mercado de transporte ferroviário. "

Assim, a decisão de operar ou não o serviço misto de carga e passageiros é tirada das mãos da atual administração ferroviária que recalcitrantemente resiste a eles. Em vez disso, os trilhos estão sob o controle de empresas de infraestrutura ferroviária com um incentivo para maximizar o uso da via, grande parte da qual atualmente é subutilizada.

A União Europeia abre um precedente para este sistema. A maioria das ferrovias europeias foi tornada pública no início do século passado, mas este também foi um sistema no qual os operadores de infraestrutura e serviços foram unidos. A Comissão Europeia abriu o sistema em 1991, criando corporações de infraestrutura pública que estabelecem pedágios comuns para todas as empresas de serviços. Na Alemanha, que White diz ter ido mais longe na implementação, atualmente operam 350 provedores de serviços.

A questão da urgência do tempo e do clima

O argumento mais poderoso de White para seu caminho é a necessidade de reduções rápidas na poluição climática. A meta do Acordo Climático de Paris de limitar o aquecimento global a 1,5 ° C requer um corte de 45% na poluição por dióxido de carbono em relação aos níveis de 2010 até 2030, e isso só fornece cerca de 50-50 chances de atingir a meta. Infelizmente, isso parece cada vez mais fora de alcance, de acordo com um novo relatório da ONU. Para atingir o limite mais modesto de 2 °C, é necessário um corte de 25% em relação aos níveis de 2010 até 2030. Tudo isso enquanto os níveis de dióxido de carbono atingiram níveis recordes em 2021.

White contrapõe essa situação urgente contra a realidade prática de que a nacionalização exigiria um processo longo e demorado e ficaria presa em litígios por muitos anos.

Embora as ferrovias possam ser nacionalizadas por meio de domínio eminente, o que permite ao governo tomar propriedades para fins públicos, "a Constituição não permite que o governo tome propriedade privada sem compensação", observa White. "Domínio eminente significa apenas que o proprietário deve vender. O proprietário ainda deve ser indenizado. Determinar o valor "justo" para toda a rede ferroviária dos EUA estará nos tribunais para gerações de advogados, durante os quais nada mudará. Então o Congresso precisará chegar ao (palpite selvagem baseado em transações recentes) trilhões de dólares para pagar por isso."

Como uma indicação das dificuldades, White aponta para os anos de batalhas judiciais que a Califórnia teve para adquirir o direito de passagem para sua rede ferroviária de alta velocidade, já que os proprietários de terras contestaram as avaliações sob processos de domínio eminente.

White descreve outros desafios. "A indústria ferroviária ocupa terrenos adquiridos por compra, outorga, contrato de franquia, contrato de direito de passagem, arrendamento, servidão e outros instrumentos. Muitos dos instrumentos podem necessitar de alterações para acomodar uma alteração de direitos. Alguns podem proibir a transferência de propriedade, complicando ainda mais o processo."

O modelo de estradas com pedágio de acesso aberto poderia ser realizado muito mais rapidamente por meio de um ato do Congresso forçando a divisão de operadores de infraestrutura e serviços. E não drenaria os cofres públicos para compensar os proprietários de ferrovias.

As empresas provavelmente lutariam contra isso. Eles não desistiriam prontamente da máquina de dinheiro que fez das ferrovias a indústria mais lucrativa dos EUA, abrindo as portas para uma nova concorrência. Mas o caminho da nacionalização também exigiria uma ação do Congresso, à qual eles também resistiriam ferozmente. Embora a legislação de acesso aberto provavelmente seja contestada no tribunal, essa seria uma questão relativamente simples em comparação com anos de litígio sobre o valor justo.

Qualquer um dos caminhos seria uma batalha difícil. A diferença, na visão de White, é que o acesso aberto seria resolvido muito mais rapidamente, abrindo caminho para que a ferrovia forneça opções de transporte de baixo carbono em um prazo significativo para alcançar as metas climáticas.

Um sistema misto

White tem mais de 55 anos de experiência em operações ferroviárias. Ele foi um homem de torre, operador de ordem de trem, funcionário de pátio, chamador de tripulação, despachante de trem e despachante-chefe assistente. Hoje ele trabalha como consultor de operações ferroviárias nos EUA, Canadá, México e África do Sul. Ele é autor de quatro livros na área e contribuiu para outros três.

Sua última posição como funcionário ferroviário foi na Burlington Northern, onde trabalhou em design de serviços, programação, novos projetos de passageiros, desenvolvimento de tecnologia e planejamento de capacidade. Como parte disso, ele liderou o desenvolvimento do Plano de Longo Alcance Amtrak Cascades. O plano alinha uma série de melhorias na pista que, se totalmente realizadas, forneceriam transporte de passageiros de Vancouver, BC para Portland na velocidade relativamente alta de 110 mph. A etapa Seattle-Portland seria em torno de uma viagem de 2-1/2 horas. Isso poderia ser realizado em uma década.

O estímulo de 2009, aprovado após o colapso financeiro de 2008, forneceu US $ 800 milhões para começar a financiar essas melhorias. Mas a atenção dos líderes políticos foi desviada para a criação de um trem-bala atingindo até 220 mph em uma nova pista. White critica isso pela mesma razão que a nacionalização, o tempo e o dinheiro necessários para realizá-la, pelo menos 20 anos por cerca de US $ 24 a US $ 42 bilhões, versus prazos climáticos urgentes.

No sistema imaginado por White, como nas melhorias na linha Cascades, o público faria investimentos em infraestrutura ferroviária com base em seus benefícios sociais, econômicos e ambientais. Tal sistema poderia potencialmente superar o problema atual do subinvestimento em infraestrutura ferroviária. A empresa de infraestrutura solicitaria fundos para acomodar novos negócios e seria proprietária das melhorias. Pode ser através de um arrendamento perpétuo que garante que, se a linha for eventualmente nacionalizada, o público não pagará pelas melhorias que fez.

Isso poderia facilitar a eletrificação das linhas. A ferrovia eletrificada movida a energia renovável é a promessa de que a ferrovia forneça serviços de transporte com poluição de carbono quase zero. Esta é a perspectiva delineada em um livro que co-escrevi com Bill Moyer, Solutionary Rail – A people-powered campaign to electrify America's railroads and open corridors to a clean energy future. Em um sistema regulamentado, a eletrificação poderia ser obrigatória devido aos seus benefícios públicos e financiada pelo público para realizar esses benefícios. Como as locomotivas elétricas são mais econômicas de operar do que as versões a diesel, os operadores de serviços ferroviários teriam um incentivo para investir nelas uma vez que os cabos elétricos aéreos estivessem disponíveis.

Perguntas restantes

As parcerias público-privadas entraram em ceticismo, acusadas de beneficiar desordenadamente os interesses privados às custas do público. Neste sistema teria de haver uma avaliação cuidadosa dos benefícios do investimento em infraestruturas para garantir que o público está a obter um bom negócio. Acima de outras opções, eu preferiria o modelo de propriedade pública absoluta da infraestrutura ferroviária. Mas se tais parcerias são necessárias para realizar as reduções de carbono que a ferrovia pode fornecer em um tempo razoável, o argumento para elas é poderoso.

Da mesma forma, se as empresas privadas trouxessem novos serviços de carga e passageiros sob acesso aberto mais rapidamente do que um sistema no qual o governo operava tanto as pistas quanto o serviço, o caso climático também seria persuasivo. Isso não conta a possibilidade de um híbrido semelhante às rodovias de hoje, em que os serviços privados funcionam em uma rede de trilhos nacionalizada.

A outra grande questão é se o acesso aberto resolveria o problema das más práticas trabalhistas. Estes incluem a falta de licença médica remunerada e horários de trabalho definidos, bem como a inclinação das ferrovias para tentar desviar a responsabilidade por lesões no local de trabalho para os trabalhadores. Até agora, os sindicatos não tiveram sucesso em obter concessões das ferrovias sobre essas questões, e o acordo imposto pelo Congresso e pelo presidente não faz nada para resolvê-las.

Os trabalhadores têm que ceder e lidar com essas condições, porque a indústria é um oligopólio com apenas alguns grandes empregadores. Se houvesse mais empresas de serviços ferroviários, os trabalhadores teriam mais opções e as empresas teriam que competir por trabalhadores. Melhores condições de trabalho seriam um argumento de venda. Ao mesmo tempo, essas empresas também poderiam ser não sindicalizadas, de modo que os trabalhadores não teriam representação. É claro por que a RWU favorece a nacionalização, embora, como a recente proibição da greve ferroviária indica, como empregador, o governo federal possa não ser uma grande melhoria em relação às empresas ferroviárias privadas.

Neste ponto, tenho que concluir que, se pudéssemos alcançar um sistema de infraestrutura ferroviária nacionalizado em um prazo significativo para as reduções de carbono necessárias, deveríamos ir em frente. As companhias ferroviárias, como estão atualmente estruturadas, não farão o trabalho. Mas se a reforma regulatória que divide a infraestrutura e os provedores de serviços em unidades financeiramente separadas realizar a tarefa mais rapidamente, o argumento climático inclina a balança a favor deste caminho.

Isso apareceu pela primeira vez na página de subpilha de Patrick Mazza, The Raven.