ENQUANTO ISSO, A CHINA...

Abaixo, tradução do artigo de Pepe Escobar publicado hoje no Asia Times. Sobre "imperialismo" chinês, vale lembrar que eles andam comprando empresas e participações em empresas de energia elétrica no Brasil, em geração como em transmissão e distribuição. 

Em seguida à tradução, vem a matéria original em inglês, tal como publicada pelo AT.

As novas estradas de seda definem a marca China

A Iniciativa Faixa e Estrada (Belt and Road Initiative) é um eixo estratégico que incorpora o conceito estruturante da política externa chinesa para as próximas três décadas.

Por PEPE ESCOBAR 4 DE OUTUBRO DE 2018  

 
As novas Rotas da Seda simbolizam muito mais do que linhas ferroviárias de alta velocidade cruzando a Eurásia, ou um labirinto de estradas, dutos e conectividade portuária. Elas representam uma aliança chinesa com pelo menos 65 nações participantes, responsáveis ​​por 62% da população mundial e 31% de seu PIB.

A Iniciativa Belt and Road (BRI), como é formalmente conhecida, não é uma "estrada" ou uma coleção de estradas, como a Antiga Rota da Seda. É um eixo estratégico que incorpora o conceito de organização da política externa chinesa para as próximas três décadas. E a BRI vai além da Eurásia e da África, extendendo-se até a América Latina, como salientou o ministro das Relações Exteriores, Wang Yi, em janeiro, na cúpula entre a China e a Comunidade dos Estados Latino-Americanos e Caribenhos.

Atuando em todos os campos, da estratégia de comunicação à infraestrutura, finanças, cultura, educação e relações geopolíticas entre os estados, a BRI pretende reforçar o capital político da China.

A ênfase até agora - ainda estamos no estágio inicial de planejamento - não está nem em projetos concretos, embora alguns já mostrem caráter revolucionário. Tomemos, por exemplo, a nova estrada de ferro ligando o porto seco de Khorgos, na fronteira China-Cazaquistão, a Almaty (no Cazaquistão), Tashkent, Samarkanda e Bukhara (no Uzbequistão), Turkmenabat (no Turquemenistão), a Mashhad no Irã, indo terminar em Teerã.

Como a China é a única nação no mundo que desenvolveu uma estratégia quase global em termos de comércio e investimento, a BRI está permitindo que a China molde o que Washington define como o sistema internacional “baseado em regras” em termos mais próximos de suas prioridades. O contexto econômico global, lenta mas seguramente, estará se adaptando ao que a BRI representa.

Portanto, não é surpresa que, do ponto de vista anglo-americano, o ataque à BRI constitua agora uma indústria rotineira. O BRI é rotineiramente ridicularizado como neocolonialismo e escravidão por dívida, declarado “morto” na Malásia - e morto logo, logo no Paquistão e no Sri Lanka.

No entanto, o fato é que o primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohammad, por exemplo, vê o BRI como uma oportunidade - já que visa conectar a Eurásia com cada nó da cidade aproveitando o aumento do tráfego de negócios. A BRI só precisa de pequenos ajustes para se adequar às prioridades de cada nação.

Expandindo a marca

A BRI está agora incorporada na marca China. A BRI é a marca líder do “Sonho Chinês” que o Presidente Xi Jinping está promovendo, de um poder global com um lugar de destaque na ordem internacional.

A liderança em Pequim estará aprendendo algumas lições da BRI - rapidamente. Espere que o foco seja centrado em alguns projetos de infraestrutura selecionados, capazes de deixar sua marca e estabelecer padrões de qualidade. Diplomatas paquistaneses, por exemplo, estão convencidos de que o CPEC - o Corredor Econômico China-Paquistão - é um desses projetos.

Pequim estará mais atenta aos desenvolvimentos que praticamente melhoram a vida das pessoas nas nações participantes da BRI, decididas de maneira mais transparente. Portanto, espera-se que o Banco de Desenvolvimento de Infraestrutura da Ásia (AIIB), por exemplo, trabalhe mais de perto com o Banco Asiático de Desenvolvimento (BAD).

O ataque ao BRI está inevitavelmente ligado ao fato de que o domínio geopolítico e geoeconômico do Ocidente - um breve interlúdio histórico - está chegando ao fim. Como Kishore Mahbubani, ex-embaixador da ONU em Cingapura, argumenta em seu último pequeno livro: "O Ocidente Perdeu?", que as regras da nova ordem mundial serão estabelecidas no Oriente, que a lei internacional está fadada a mudar e o coração da economia instituições e estruturas comerciais globais serão dominadas pela China e pela Índia.

Agora imagine o arrogante Ocidente ter que se adaptar a um novo normal que responde a uma maneira confucionista - ou mesmo hindu - de organizar a sociedade. .A única resposta americana até agora foi o lançamento de uma guerra comercial autodestrutiva.

Não importa que Xi esteja se esforçando para aplicar a ética confucionista ao vasto espectro da governança racional. A representação ocidental da China como um estado neo-orwelliano de vigilância da autocracia persiste - condenada a sofrer a ignomínia de uma armadilha de renda média e até mesmo a ser a perdedora de uma eventual guerra gerada por uma Armadilha de Tucídides reciclada.

Portanto, espere que livros com títulos como “O fim do século asiático”, encharcados de racismo, continuem argumentando que o milagre chinês está morto e o que vem pela frente não passa de uma Ásia “fraca e perigosa”.

Pode ser esclarecedor trazer à baila o trabalho do grande Paul Virilio, recentemente falecido, nesse debate. O criador de uma disciplina, “dromologia” (dromos = speed), desenvolvida em livros essenciais como “Speed ​​and Politics” (originalmente publicado na França em 1977) e “The Aesthetics of Disappearance” (1980), Virilio, antes de qualquer outra pessoa, antecipou a era da “tele-vigilância” global.

Alta Velocidade e Profundidade de Campo

Velocidade, como analisou Virilio, é um fator essencial na distribuição de riqueza e poder. Em cada época histórica, o modo de transporte dominante determina a organização da sociedade. Da Grécia Antiga - lar do ditado popular “aqueles que fazem os navios velejarem governarem a cidade” - ao cavalo que é a base do feudalismo e das dinastias ferroviárias durante a explosão do capitalismo.

 A China tem uma relação particular com a velocidade. A velocidade do seu próprio milagre econômico não tem paralelos históricos. O BRI pode estar - por enquanto - progredindo em baixa velocidade, mas uma possível visão futura pode ser vislumbrada pela obsessão da China com trens de alta velocidade e como o que acontece dentro da China pode oferecer o modelo para uma Eurásia ligada a BRI.

Internamente, a China está organizando cerca de 20 ambientes megaurbanos com dezenas de milhões de pessoas cada. Shenzhen, no Delta do Rio das Pérolas, já é o quarto centro econômico da China, onde são registradas quase metade de todas as patentes internacionais.

A ponte de Hong Kong-Macau-Zhuhai, de US $ 18 bilhões e 55 quilômetros, agora permite um ciclo de 180 minutos O Chek Lap Kok Airport de Hong Kong atravessa os Novos Territórios, Shenzhen e o seu aeroporto de última geração, a parte superior do Delta do Rio das Pérolas a caminho de Guangzhou, Zhongshan, Zhuhai e finalmente Macau. A Great Bay Area incorpora 10 cidades.

Beijing, por sua vez, possui sete anéis rodoviários. O mais recente, o G 95 (Capital Region Ring Expressway), inaugurado no início de 2017, percorre 940 quilômetros, estruturando a imensa megalópole Jing-Jin-Ji em andamento (Pequim, Tianjin e certas áreas de Hebei).

Virilio, décadas antes nossas vidas se tornaram regidas por um complexo de telas, já estava delineando como a formatação única do mundo em paralelo com a reconstituição de formas locais de feudalismo era uma dupla ameaça ligada ao declínio do Estado-nação.

A China, entretanto é uma civilização-estado, e BRI pode sugerir algo completamente diferente. Virilio ressaltou que, se o mundo é plano - como parece ser agora -, ele perde sua profundidade de campo e que o homem perde sua profundidade de ação e reflexão, transformando-se em um homem bidimensional. Essa é a condição para a qual o reino da tela nos condena.

 Mas e se a BRI, com sua ênfase na conectividade de alta velocidade, estivesse objetivando o homem tridimensional com uma profundidade de campo não apenas euro-asiática, mas virtualmente global?

New Silk Roads define brand China

Belt and Road Initiative is a strategic axis embodying the organizing Chinese foreign policy concept for the next three decades

By PEPE ESCOBAR OCTOBER 4, 2018 4:48 PM (UTC+8)

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Shanghai and computer connectivity. Image: iStock

The New Silk Roads symbolize way more than high-speed rail lines crisscrossing Eurasia, or a maze of highways, pipelines and port connectivity. They represent a Chinese alliance with at least 65 participating nations, responsible for 62% of the world’s population and 31% of its GDP.

The Belt and Road Initiative (BRI), as it’s formally known, is not a “road” or a collection of roads, like the Ancient Silk Road. It’s a strategic axis embodying the organizing Chinese foreign policy concept for the next three decades. And BRI goes beyond Eurasia and Africa, extending all the way to Latin America as well, as Foreign Minister Wang Yi stressed in January at the summit between China and the Community of Latin American and Caribbean states.

Tackling every field from communications strategy to infrastructure, finance, culture, education and geopolitical relations between states, BRI aims to reinforce China’s political capital.

The emphasis so far – we’re still in the initial planning stage – is not even on concrete projects, although some are already game-changers. Take for instance the new railway linking the dry port of Khorgos, on the China-Kazakhstan border, to Almaty (in Kazakhstan), Tashkent, Samarkand and Bukhara (in Uzbekistan), Turkmenabat (in Turkmenistan), to Mashhad in Iran and all the way to Tehran.

Because China is the only nation in the world to have devised a nearly global strategy in terms of trade and investment, BRI is allowing China to shape what Washington defines as the “rules-based” international system closer to its priorities. The global economic context, slowly but surely, will be adapting to what BRI represents.

So it comes as no surprise that from an Anglo-American point of view, BRI-bashing is now a cottage industry. BRI is routinely derided as neo-colonialism and debt enslavement, pronounced “dead” in Malaysia – and soon to be dead in Pakistan and Sri Lanka.

Yet the fact is Malaysian Prime Minister Mahathir Mohammad, for instance, sees BRI as an opportunity – as it aims to connect Eurasia with each city node profiting from the increased business traffic. BRI just needs to be tweaked to fit into each nation’s priorities.

Expanding the brand

BRI is now merged into the China brand. BRI is the brand leading to the “Chinese Dream” that President Xi Jinping is promoting, of a global power with pride of place in the international order.

The leadership in Beijing will be learning a few BRI lessons – fast. Expect the focus to be centered on a few, selected infrastructure projects able to make their mark and set quality standards. Pakistani diplomats, for instance, are convinced CPEC – the China-Pakistan Economic Corridor – is one of these projects.

Beijing will be more attentive to developments that practically improve people’s lives in BRI-participating nations, decided in a more transparent manner. So expect, the Asia Infrastructure Development Bank (AIIB), for example, to work more closely with the Asian Development Bank (ADB).

BRI-bashing is inevitably linked to the fact that Western geopolitical and geoeconomic dominance – a brief historical interlude – is coming to an end. As Kishore Mahbubani, Singapore’s former UN ambassador argues in his latest small tome ‘Has The West Lost It?’ that the rules of the new world order will be set in the East, that international law is bound to change, and the heart of financial institutions and global trading structures will be dominated by China and India.

Now imagine the haughty West having to adapt to a new normal that responds to a Confucian – or even Hindu – way of organizing society. The only American response so far has been to launch a self-defeating trade war.

It does not matter that Xi is trying hard to apply Confucian ethics to the vast spectrum of rational governance. The Western depiction of China as a neo-Orwellian autocracy-surveillance state is bound to persist – condemned to suffering the ignominy of a middle-income trap and even to be the loser in an eventual war generated by a recycled Thucydides Trap.

So expect books with titles such as “The End of the Asian Century”, drenched in racism, to continue arguing that the Chinese miracle is dead and what lies ahead is nothing but a “weak and dangerous” Asia.

It may be enlightening to introduce the work of the great Paul Virilio, who recently passed away, into this debate. The creator of a discipline, “dromology” (dromos = speed), developed in essential books such as ‘Speed and Politics’ (originally published in France in 1977) and ‘The Aesthetics of Disappearance’ (1980), Virilio, before anyone else, anticipated the era of global “tele-surveillance”.   

High speed and depth of field

Speed, as Virilio analyzed it, is an essential factor in the distribution of wealth and power. In each historical epoch, the dominant mode of transport determines the organization of society. From Ancient Greece – home of the popular saying “those who make ships sail govern the city” – to the horse riding at the basis of feudalism and the rail dynasties during the explosion of capitalism.

China has a particular relationship with speed. The speed of its own economic miracle has no historical parallels. BRI may be – for now – progressing at slow speed, but a possible future vision may be glimpsed via China’s obsession with high-speed rail and how what happens inside China may offer the blueprint for a BRI-linked Eurasia.

Internally, China is organizing itself around 20 mega-urban environments with tens of millions of people each. Shenzhen, in the Pearl River Delta, is already China’s fourth economic hub, where almost half of all international patents are registered.

The $18-billion, 55 kilometer-long Hong Kong-Macau-Zhuhai bridge now allows a 180-minute loop starting from Hong Kong’s Chek Lap Kok Airport across the New Territories, Shenzhen and its state of the art airport, the upper part of the Pearl River Delta on the way to Guangzhou, Zhongshan, Zhuhai and finally Macau. The Great Bay Area incorporates 10 cities.

Beijing for its part boasts seven ring roads. The latest, the G 95 (Capital Region Ring Expressway), inaugurated in early 2017, runs for 940 kilometers, structuring the immense in-progress Jing-Jin-Ji megalopolis (Beijing, Tianjin and certain areas of Hebei).

Virilio, decades before our lives became ruled by a complex of screens, was already delineating how the single formatting of the world in parallel to the reconstitution of local feudalities was a double threat linked to the decline of the nation-state.

China though is a civilization-state, and BRI may hint at something completely different. Virilio stressed that if the world is flat – as it seems to be now – it loses its depth of field and that man loses its depth of action and reflection, turning into a two-dimensional man. That’s the condition to which the kingdom of the screen condemns us.

But what if BRI, with its emphasis on high-speed connectivity, was aiming at three-dimensional man with a depth of field not only Eurasian, but virtually global?