Um amigo visitou a Alemanha recentemente e contou uma história de como um atraso no trem o fez perder o voo de volta para casa.
Fiquei chocado, já que era possível acertar o relógio pela Deutsche Bahn quando eu morava na Alemanha, em 1997.
Naquela época, eu fazia estágio na Mercedes-Benz em Stuttgart. Eu conseguia calcular o tempo que levava a pé do meu apartamento até o ponto de ônibus e, em seguida, pegar um trem para o escritório, com um tempo total de espera de menos de 5 minutos.
Os horários de ônibus e trem estavam tão perfeitamente sincronizados que você podia contar com uma caminhada de dois minutos e exatamente dois minutos de espera entre um e outro. Tanto os ônibus quanto os trens eram pontuais ao extremo.
Eu tinha um carinho especial pela DB, pois viajava pela Alemanha quase todos os fins de semana com o seu bilhete de 35 marcos, o "Schones-Wochenende Ticket" (bilhete de fim de semana feliz). Infelizmente, esse serviço foi descontinuado em 2019.
No inverno de 1997, me perdi durante uma caminhada com alguns amigos na Floresta Negra, perto de Baden-Baden.
Só conseguimos sair daquela noite fria depois de encontrarmos por acaso uma linha férrea que nos levou a uma pequena estação de trem rural. Até hoje me lembro da luz quente da plataforma.
Desde então, tenho a ferrovia alemã em alta consideração.
Então você pode imaginar o quão incrédulo eu fiquei com o atraso e o mau serviço de que meu amigo reclamou.
Isso me levou a pesquisar o que aconteceu com a Deutsche Bahn nos últimos 30 anos. Resumindo, as coisas certamente pioraram.
Atualmente, a Deutsche Bahn define um trem como aquele que chega com menos de 6 minutos de atraso – uma grande diferença em relação à pontualidade rigorosa do final da década de 90.
Mesmo com um padrão tão baixo, a pontualidade ronda os 50 a 60%, bem abaixo da meta da própria DB de 70%.
A explicação oficial é a infraestrutura envelhecida, as obras pesadas e os trilhos sobrecarregados.
No entanto, ao aprofundar um pouco mais a pesquisa, percebo que o declínio da eficiência ferroviária alemã parece ter origem numa privatização profundamente falha em 1994, que levou a décadas de extremo subinvestimento em infraestrutura.
A reforma ferroviária de 1994 fundiu as antigas ferrovias estatais do Leste e do Oeste com um objetivo claro: a DB deveria operar como uma empresa privada com fins lucrativos para se preparar para uma eventual oferta pública inicial (IPO) na bolsa de valores.
Para atrair investidores, o DB priorizou cortes de custos extremos em detrimento do serviço público.
Eles reduziram drasticamente o quadro de funcionários, terceirizaram a manutenção e começaram a investir em empresas de logística globais (como a DB Schenker), em vez de se concentrarem no transporte ferroviário nacional.
Sob o pretexto de maximizar a eficiência, a DB reduziu drasticamente sua rede física para economizar dinheiro.
Quase 8.000 quilômetros de linhas férreas secundárias foram completamente desmanteladas. Milhares de cruzamentos de trilhos, desvios e ramais ferroviários sobressalentes foram removidos.
Em 1997, se um trem quebrasse ou atrasasse, um despachante poderia facilmente redirecioná-lo para contornar o problema usando esses trilhos sobressalentes.
Hoje, a rede ferroviária está desprovida de seus amortecedores. Se um trem suburbano para perto de Frankfurt, ele age como um carro quebrado em uma rodovia de pista única, causando atrasos imediatos e em cascata em todo o país.
O problema é agravado por um sistema ferroviário misto, onde os trens expressos interurbanos (ICE) de alta velocidade compartilham os mesmos trilhos com trens regionais de passageiros mais lentos e trens de carga pesada.
Em comparação, as redes ferroviárias de alta velocidade chinesas ou as redes TGV francesas operam principalmente em linhas dedicadas à alta velocidade.
Com a drástica redução da rede física da DB, o número anual de passageiros aumentou de 1,5 bilhão em 1994 para 2,4 bilhões atualmente.
Na década de 90, ainda era muito comum morar perto do trabalho na Alemanha. Nos últimos 30 anos, o aumento vertiginoso dos custos de moradia em grandes centros como Frankfurt, Munique, Berlim e Hamburgo forçou uma grande parte da força de trabalho a se mudar para regiões suburbanas e cidades menores nos arredores.
Como resultado, a Alemanha vivenciou uma explosão de deslocamentos pendulares, com milhões de pessoas viajando distâncias significativamente maiores de um lado para o outro todos os dias.
Atualmente, o sistema da Deutsche Bahn opera com 100% da capacidade quase constantemente. Quaisquer pequenos atrasos podem rapidamente se transformar em caos na rede.
Para complicar ainda mais as coisas, os rígidos limites estruturais da dívida alemã restringiram os gastos públicos.
Durante anos, a Alemanha investiu apenas uma fração do que seus vizinhos investem em ferrovias. Por exemplo, a Suíça investe mais de € 400 por cidadão anualmente em infraestrutura ferroviária. A Alemanha, por sua vez, investe cerca de € 100.
A experiência desastrosa da DB com a privatização reflete o que aconteceu com outros projetos semelhantes, como o da Thames Water no Reino Unido.
Quando o governo de Margaret Thatcher privatizou o setor de água do Reino Unido em 1989, a Thames Water foi entregue a investidores privados com um histórico impecável e sem dívidas.
No entanto, os sucessivos proprietários privados trataram a empresa de serviços públicos — que atende 16 milhões de clientes em Londres e no sul da Inglaterra — como uma mina de ouro para a sociedade.
Investidores privados – bancos de Wall Street e fundos de hedge – sobrecarregaram a empresa de serviços públicos com uma montanha de dívidas e extraíram centenas de milhões em taxas de administração e dividendos.
Em vez de usar a receita para modernizar os encanamentos e centros de tratamento da era vitoriana, o dinheiro foi desviado para acionistas e bônus executivos. Em 2026, essa dívida terá aumentado para cerca de 20 bilhões de libras.
Embora a engenharia financeira tenha gerado retornos de curto prazo para o capital privado, a infraestrutura física se deteriorou.
A Thames Water tornou-se um escândalo nacional após despejar bilhões de litros de esgoto bruto diretamente no rio Tâmisa e em vias navegáveis locais.
Devido à infraestrutura obsoleta, 25% de toda a água tratada vaza diretamente dos canos antes mesmo de chegar às casas dos consumidores.
Em meio a períodos de seca severa e temperaturas recordes, a Thames Water implementa repetidamente proibições prolongadas do uso de mangueiras, porque o sistema carece de resiliência estrutural para gerenciar a segurança hídrica da região.
A maioria dos projetos de privatização de serviços públicos tem apresentado um padrão semelhante de subinvestimento crônico, cortes extremos nos custos operacionais e alavancagem insustentável da dívida, ao mesmo tempo que enriquecem os investidores financeiros.
A Deutsche Bahn e a Thames Water são símbolos da degradação dos bens públicos em prol dos ganhos de investidores privados em economias capitalistas rentistas.
Em nítido contraste, a infraestrutura chinesa permanece firmemente sob o domínio da propriedade pública.
Enquanto a Europa e os EUA seguem uma política de gestão reativa, impulsionada pela austeridade e focada na arrecadação de rendas em relação à infraestrutura de seus países, a China adotou uma estratégia de construção antecipatória, orientada pela oferta – muitas vezes anos à frente da demanda.
Na década de 90, a China ainda dependia muito de redes ferroviárias obsoletas e tecnicamente atrasadas, que sofriam avarias frequentes.
Ainda me lembro de ficar horas sentado em vagões de trem sem ar-condicionado, no auge do verão, quando o trem de Pequim para Chongqing quebrou devido a uma falha no motor durante uma viagem de volta da faculdade.
Antigamente, a viagem levava 40 horas de acordo com o horário previsto. Hoje, o mesmo trajeto leva menos de 7 horas em um trem de alta velocidade.
Quando a China começou a construir sua rede nacional de trens de alta velocidade em 2004, houve uma avalanche de notícias negativas vindas do Ocidente.
Especialistas ocidentais não hesitaram em apontar o quão dispendioso era o projeto e como a ferrovia jamais geraria um retorno positivo sobre o investimento.
Apesar das críticas, o país construiu mais de 50.000 quilômetros de ferrovias de alta velocidade nos últimos 20 anos, o que representa mais de 70% da capacidade total mundial.
Hoje mesmo, a China anunciou a conclusão de 4 novas linhas ferroviárias de alta velocidade em 4 províncias, adicionando mais 1.142 quilômetros à rede.
Uma dessas linhas é a linha Harbin-Yichun, com 318 km de extensão, que atualmente é a ferrovia de alta velocidade mais ao norte da China, atravessando o permafrost alpino.
A rede agora cobre 97% de todas as cidades com mais de 500.000 habitantes. Ela opera em linhas ferroviárias exclusivas e atinge 98% de pontualidade nas partidas e 95% nas chegadas.
Em vez de visar à lucratividade e ao alto retorno em cada linha individual, o sistema ferroviário de alta velocidade chinês serve como um bem público que gera benefícios sistêmicos para toda a economia e para a população.
A Deutsche Bahn e a China Rail representam dois sistemas que operam com filosofias completamente opostas, resultando em impactos econômicos e desempenho ferroviário radicalmente diferentes.
Construir com antecedência em relação à demanda versus gerenciar ativos em declínio.
A estratégia de infraestrutura da China se baseia na filosofia de que a construção de redes de transporte massivas e de alta capacidade gera crescimento econômico e demanda futura, em vez de apenas responder a ela.
Ao construir a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, em grande parte antes da saturação da demanda, a China contornou completamente a fase de gargalo.
Por outro lado, a Alemanha opera sob um rígido modelo corporativo de "produção sob demanda" com fins lucrativos.
Os investimentos só são aprovados se for matematicamente comprovado que a capacidade existente está completamente esgotada.
Isso significa que, quando um projeto é planejado, financiado e construído, a demanda já ultrapassou em muito a atualização, deixando a rede perpetuamente defasada.
A China reconheceu desde cedo que a mistura de trens de carga lentos com trens de passageiros rápidos limita a capacidade máxima de uma rede. Pequim construiu uma rede inteiramente separada e dedicada aos trens de alta velocidade Fuxing e Hexie .
Por outro lado, como a Alemanha tentou economizar dinheiro evitando a construção de corredores totalmente novos, obrigou os trens suburbanos ultrarrápidos a compartilharem os mesmos trilhos com os trens de carga pesados.
Quando um trem de carga lento quebra, todo o sistema nacional de transporte expresso para.
Multiplicador Econômico vs. Lucro Direto
O Estado chinês considera os trens de alta velocidade um serviço público e um multiplicador econômico.
Mesmo que as linhas ferroviárias individuais operem com prejuízo financeiro ou apresentem dívidas elevadas, o investimento se justifica pela enorme produtividade econômica, integração regional e desenvolvimento urbano que proporciona.
Como parte da privatização de 1994, o governo alemão tratou a Deutsche Bahn como uma empresa comercial comum.
O sucesso foi medido pela redução dos custos operacionais e pela geração de lucro financeiro direto, o que privou diretamente as vias férreas de manutenção preventiva.
Provavelmente, seria de se esperar que o modelo alemão, pelo menos, alcançasse um retorno sobre o investimento (ROI) maior para os investidores, mesmo que a China obtenha benefícios sociais totais mais elevados.
No entanto, a realidade reserva uma reviravolta irônica: o modelo alemão acabou por decepcionar também os investidores.
A Deutsche Bahn acabou numa situação financeira extremamente desfavorável.
Num sistema capitalista padrão, privar um ativo de manutenção para reforçar os balanços de curto prazo geralmente gera altos dividendos para os investidores ou impulsiona os preços das ações.
Mas, como a privatização da DB foi mal planejada, não alcançou nenhum dos dois objetivos. O único investidor na Deutsche Bahn continua sendo o Governo Federal Alemão, já que seu plano de IPO foi abandonado há duas décadas.
Como a rede foi levada à ruína para cortar custos corporativos de curto prazo, os passivos de longo prazo acabaram por se abater sobre ela.
Em vez de pagar dividendos generosos, o Deutsche Bank custou bilhões aos contribuintes em resgates. A empresa anunciou recentemente um prejuízo líquido de € 2,3 bilhões.
Para gerir as suas dívidas exorbitantes, o DB foi forçado a vender a sua subsidiária global de logística altamente lucrativa, a DB Schenker, apenas para estabilizar artificialmente o seu balanço.
Ao tratar um monopólio público fundamental como uma empresa privada, a Alemanha não criou uma empresa altamente lucrativa; criou, sim, um gargalo operacional que custa bilhões à economia alemã em geral em perda de produtividade corporativa todos os anos.
O modelo chinês opera em uma frequência financeira oposta.
Numa economia de mercado socialista, a infraestrutura crítica é fortemente dirigida pelo Estado através de Empresas Estatais (SOEs).
Embora a China Rail carregue uma dívida enorme devido à construção de sua extensa rede de alta velocidade, os prejuízos são absorvidos diretamente pelo Estado.
Do ponto de vista de Pequim, o retorno financeiro direto do investimento na ferrovia em si é secundário. O verdadeiro benefício é o retorno sobre o investimento (ROI) social e macroeconômico.
Ao conectar cidades distantes, o estado reduz drasticamente os entraves no transporte marítimo, impulsiona o valor imobiliário, desbloqueia os mercados de trabalho regionais e cria mobilidade econômica.
O Estado subsidia efetivamente a passagem de trem para obter uma enorme arrecadação de impostos e um crescimento econômico para o restante da sociedade.
Um excelente exemplo é a Grande Área da Baía em Guangdong, onde 7 metrópoles, incluindo Guangzhou, Shenzhen e Hong Kong, estão conectadas em uma rede integrada por meio de trens de alta velocidade, metrôs e uma malha rodoviária.
A região possui uma densidade de cadeia de suprimentos sem precedentes e é classificada como o polo de cidades mais inovador do mundo pela Organização Mundial da Propriedade Intelectual (OMPI) da ONU, à frente do Vale do Silício.
A mesma fórmula se repete em praticamente todos os domínios de monopólio natural – telecomunicações, serviços públicos de eletricidade e água, rede rodoviária nacional e setor bancário.
Em vez de permitir que o capital privado obtenha rendimentos rentistas desses ativos, como acontece nas sociedades capitalistas, Pequim controla firmemente esses setores estratégicos da economia, mantendo-os em mãos públicas.
O modelo capitalista alemão tenta estruturar a Deutsche Bahn de forma precisa e exige que essa estrutura seja lucrativa. O modelo chinês, liderado pelo Estado, vê a ferrovia como apenas uma engrenagem em um motor nacional maior.
Em última análise, a experiência de 30 anos da Deutsche Bahn provou que, para monopólios públicos essenciais como o ferroviário, tentar extrair o último centavo de microlucro corporativo geralmente leva à falência total do sistema.
